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磷酸铁锂电池会成为电池新兴市场的宠儿吗?

从过去几年动力电池装机数据来看,三元电池的份额越来越高,由2016年的23%增长至2019年的62%,而磷酸铁锂电池的装机量占比由72%降至32%。

主要原因在于:

(1)政策层面,补贴直接挂钩续驶里程、能量密度等指标,推动了乘用车三元化的趋势;

(2)技术层面,三元电池能量密度的提升空间更大,从而使得整车续驶里程能够持续提升;

(3)成本层面,三元电池技术进步推动成本下降,降本路径更多,降本空间更大。因此,三元电池的装机量占比提升,而磷酸铁锂电池的装机量占比下降。

按照技术路线不同,动力电池主要分为三元电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池等。对于动力电池的性能评价,一般包括成本(元/Wh)、体积能量密度(Wh/L)、质量能量密度(Wh/kg)、安全性、循环性、放电倍率、低温性能等。相对于三元电池,磷酸铁锂电池的缺点主要是:1)能量密度较低,特别是体积能量密度过低,从而影响乘用车的续驶里程;2)低温性能较差,不适合在北方冬季环境下使用。除了以上两点之外,成本、安全性、循环性及放电倍率都是磷酸铁锂电池的优势所在。

从近期情况来看,大家认为,有必要重新审视以上三个因素,磷酸铁锂电池的行业逻辑出现变化:

变化之一:政策层面,电动车补贴在2019年出现大幅退坡,预计2020年底补贴完全取消,并且《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中不再对能量密度、续驶里程等设定目标,推动乘用车三元化的政策因素逐步弱化,未来行业主要由市场化因素驱动,技术路线可能分化;

变化之二:技术层面,2019年以来宁德时代、比亚迪出现明显技术进步,通过精简结构的方式提升能量密度成为两大龙头共同的选择,特别是比亚迪“刀片电池”方案更加适用于磷酸铁锂电池,这使得磷酸铁锂电池与三元电池体积能量密度的差距缩小,从而使得搭载磷酸铁锂电池的乘用车(比亚迪“汉”)的续驶里程突破600km;

变化之三:成本层面,精简结构可以从电池包层面实现降本,磷酸铁锂电池的降本空间超过预期。根据大家前期的报告《如何优雅地拆解动力电池成本?——动力电池成本系列报告之一》磷酸铁锂电池包的成本约0.66元/h,结构精简后成本下降约10%-15%,磷酸铁锂电池包的成本有望率先达到0.5X元/h的水平。

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